COISAS QUE NINGUÉM CONTA NA AUTOESCOLA.

Por Fernando Raphael Ferro

            Falar de acidentes de carros ainda é um tabu no Brasil, em que pese o fato desta ser a segunda ou terceira maior causa de óbito no país. Nossas estradas são extremamente perigosas, mas a grande parte dos motoristas irá reagir de forma absolutamente instintiva em caso de um acidente, contanto com a sorte e a segurança passiva dos automóveis para sair viva de uma colisão.

            Obviamente, os conselhos mais comuns e sensatos são aqueles relacionados a evitar situações de risco que possam levar a acidentes. Por exemplo: respeitar limites de velocidade, obedecer à sinalização, manter uma postura atenta e defensiva em relação aos demais motoristas são comportamentos que sempre ajudam a evitar acidentes, sobretudo os fatais.

            No entanto, há algumas questões que eu imagino que devem ser conhecidas por todos, e nem sempre são, para que ajudem tomar decisões quando o acidente é inevitável. Sabe-se, por exemplo, que as colisões mais fatais são as colisões frontais, pelo número de ocorrências. Isso ocorre, obviamente, pela energia envolvida na colisão.

         O que pouca gente sabe é que uma batida de frente que envolva toda a frente do carro no acidente é mais segura do que bater apenas uma parte da frente. Na verdade, quando menor a parcela da frente do carro envolvida na colisão, maiores serão os danos potenciais aos passageiros. Isso ocorre porque os carros são desenhados para absorver a energia do impacto frontal. O EuroNcap e o LatinNcap adotam em suas metodologias de análise o impacto frontal de 1/4 da frente do carro contra um objeto imóvel, de modo a simular a tentativa do motorista de evitar o impacto direto.

        No caso do IIHS (instituto americano que cuida dos crash test), foi recentemente adotado um padrão mais rigoroso, em que o teste e feito com uma área muito menor da frente, cerca de 1/8 da área da frente. Os resultados mostram que grande parte dos carros avaliados com 5 estrelas na metodologia anterior tem a proteção reduzida drasticamente nesta nova metodologia. A razão é que com uma área de impacto menor, a estrutura prevista para captar a deformação não é afetada, e com isso, o impacto é transmitido diretamente para a célula de sobrevivência. O volante se desloca do local, e o airbag perde a função, levando o motorista a bater a cabeça contra o as partes sólidas do veículo, ocasionando ferimentos potencialmente fatais. Por isso, na maior parte dos casos, uma batida direta será melhor absorvida pelos veículos do que uma batida numa área menor, que inclusive irá comprometer a atuação do airbag e sinto de segurança.

       Outra questão pouco abordada é que um dos piores lugares para se bater o carro é a traseira de um caminhão ou ônibus. O risco de decapitação dos ocupantes do veículo é altíssimo. A estrutura dos automóveis foi feita para absorver impactos na altura dos para-choques. A região do para-brisa serve para gaiola para evitar a deformação vertical em caso de capotamentos, mas não irá segurar um impacto mesmo em velocidades baixas como 50 km/h em objetos fixos como a traseira de um caminhão ou ônibus. Assim, deve-se evitar ao máximo andar próximo a caminhões, ou entre dois deles, para evitar engavetamentos que podem ser fatais. E no caso de um acidente do tipo a vista, e melhor se arriscar a uma colisão frontal que a uma decapitação certeira. Ou ainda buscar levar o carro para o acostamento, ainda que isso possa custar um capotamento, que é mais seguro que este tipo de colisão.

        Como eu disse no início do texto, estamos falando em situações de tudo ou nada. Como naqueles programas infantis, não tentem isso em casa sem a supervisão de um adulto. Para finalizar, vou comentar a colisão contra objetos fixos. Após a colisão contra a traseira de ônibus e caminhões, a pior forma de colisão é contra postes e arvores de grande porte. A lógica é a mesma da colisão frontal de pequena área: uma pequena área da estrutura do veículo terá que absorver todo o impacto. Assim, entre colidir contra uma árvore, poste ou muro, escolhe o terceiro. O carro terá mais área para sofrer o impacto. Aliás, e melhor colidir com outro carro na direção oposta do que com um muro, árvore ou poste.

    No blog há uma seleção de vídeos de crash test, mostrando o comportamento de diversos automóveis e utilitários. Serve para ilustrar o que foi dito aqui. Mostra também o quanto os automóveis antigos eram frágeis, apesar de sua aparência robusta. Ilustra ainda o quanto vale investir numa mudança de geração, como é o caso do Golf V em relação ao Jetta. O Jetta é baseado no Golf IV, assim como o New Beatle, ou Fusca. Tanto um quanto o outro, tem o volante deslocando no teste do IIHS, levando dummie a bater a cabeça na coluna da porta e não no airbag. Já o Golf V tem a estrutura preservada, e o dummie passa ileso pelo teste. As sequências de testes mostram ainda que carros grandes nem sempre são bem avaliados, porque suas estruturas podem se frágeis, e carros pequenos podem ser seguros. Questão de engenharia.