MERCADO DE CARROS NO BRASIL
MERCADO DE CARROS NO BRASIL
Por Fernando R. F. de Lima.
Outro dia, gozando de tempo livre
e falta do que fazer, fui analisar os dados de mercado para tentar compreender
melhor porque quem é o que é no mercado nacional. As perguntas básicas são:
Porque a participação da Renault não aumenta como o esperado? Será o Etios um
fracasso de mercado? As vendas do HB20 vão alcançar as do Gol? Qual fábrica
pode tirar da Fiat o posto de maior do Brasil? De modo geral, este texto é uma
tentativa de responder a estas perguntas, analisando os dados de 2013,
considerando também algumas informações relativas à capacidade de produção das
fábricas no Brasil e Argentina.
Antes de passar à análise das
informações, é bom ter em mente algumas ideias básicas: primeiro, que o normal
é que uma planta industrial trabalhe no máximo entre 70 e 90% de sua capacidade
nominal. Isto porque erros sempre acontecem. Além disso, a rentabilidade de uma
fábrica precisa de uma ocupação média de 70% de sua capacidade. Abaixo disso,
pode-se dizer que negócio não está indo bem; acima, que a demanda está
aquecida.
Para simplificar, eu avaliei
somente a capacidade das empresas de produzirem automóveis em suas plantas
dedicadas a esta função. Deixei de lado dados sobre a produção de motores e
transmissões, porque além de complicar a análise, não adicionaria informações
muito mais relevantes. Outra questão, acerca da metodologia, é que considerei o
que é vendido no Brasil e na Argentina. Primeiro porque a Argentina responde
por 86% do destino das exportações brasileiras com o México recebendo outros 7%
(93% do total acumulado). Depois porque a Argentina é a origem de 54% do que é
importado, com o México em segundo com 18,3%. Além disso, a Coréia do Sul
(8,1%), China (4,2%) e Alemanha (6,4%), cobrem 90% de tudo que é importado, com
o detalhe de que daqueles com fábrica no Brasil, só a VW importa da Alemanha, e
só a Hyundai/Kia da Coréia do Sul, influenciando pouco o resultado. Ademais,
Volkswagen, Fiat e Nissan/Renault importam do México, as mesmas que exportam
para lá, mas em quantidade bem menores (razão de 4 para 1).
Com isso, é fácil perceber que a
maior parte do que é fabricado no Brasil vai mesmo para a Argentina e a
recíproca também é verdadeira. Os dois países funcionam quase como mercados
fechados em termos de automóveis, porque as importações fora do Mercosul e
México representam muito pouco no total de veículos comercializados.
Agora os fatos:
FIAT, que possuía 21,34% do mercado em 2013, vendeu 783.587
veículos no Brasil e 102.973 na Argentina. A capacidade nominal de sua fábrica
em Betim é de 800 mil veículos/ano e em Córdoba, na Argentina, de 120 mil veículos/ano.
Isso significa que suas unidades em conjunto trabalharam com mais ou menos 90%
de sua capacidade máxima. A Fiat importa do México o 500 e o Freemont, que são
veículos de pouco volume, o que muda pouco a situação em termos de análise de
capacidade.
VW. A soma de capacidade das fábricas da VW combinadas
(Brasil+Argentina) indicam uma capacidade total de fabricação de 835 mil
unidades por ano e as vendas combinadas Brasil Argentina apontam para uma
utilização de 88,2% da capacidade instalada. Deve-se destacar que a VW é a maior
exportadora de automóveis do Brasil. A VW envia o Gol e o Voyage para o México,
de onde traz o Jetta, mas em pequenas quantidades em relação ao total fabricado.
FORD. Sua capacidade anual de produção combinada é de 520 mil
veículos. Sua taxa de utilização chega a 80,2%, tendo em vista vendas
combinadas de 416.913 veículos.
RENAULT. A Renault tem uma capacidade de produção de 528 mil
unidades. Suas vendas chegam 365.037 unidades, o que apontaria uma utilização
de apenas 70% da capacidade instalada. No entanto, deve-se destacar que a
Renault exporta muitas unidades para o México sob a insígnia Nissan, o que
eleva a utilização para 81%, condizente com a média de mercado.
TOYOTA. Muita gente na imprensa especializada anda dizendo por aí
que as vendas do Corolla mostram que ele envelheceu diante do Civic e que o
Etios é um fiasco de vendas. No entanto nota-se que Toyota tem uma capacidade
de produção de 140 mil veículos no Brasil, com um volume de vendas de 148.647
em 2013. Soma-se ao montante a fábrica Argentina com capacidade para 92 mil
veículos ano, apontando para uma utilização média de 81,3%. No entanto, a
Toyota é relativamente fácil de rastrear, porque suas fábricas comportam
modelos bem definidos: em Sorocaba são produzidos Etios, que está com
aproximadamente 88,6% (capacidade de 70 mil unidades com vendas de 62.037
unidades no Brasil). Na fábrica de Indaiatuba são produzidos Corollas, tendo
sido vendidos 54.103 no Brasl e 15.760 na Argentina, o que aponta uma
utilização de 99,8% da capacidade nominal. Possivelmente isso indica que a
Toyota está bastante satisfeita com seu marketshare, ao menos por hora.
Crescimento, só pela via da ampliação de fábricas.
Honda. Há anos ocupa uma posição discreta no Brasil. Sua capacidade
de produção é de 120 mil unidades em Sumaré e mais 20 mil unidades numa pequena
fábrica dedica ao City na Argentina. A Honda totaliza, nos dois mercados, a
façanha de vender 100% do que produz nestas fábricas, o que simplesmente a
impede de vender mais veículos do que o que é atualmente comercializado.
Grupos PSA. É o grupo que mais viu sua participação decrescer. No
entanto, os dados apontam uma utilização de 70,1% de sua capacidade fabril.
Isto significa que, apesar dos pesares, a fábrica do grupo PSA ainda se
encontra em nível de lucratividade. É o fabricante com maiores possibilidade de
expandir sua parcela de mercado.
Hyundai. A recém inaugura fábrica de Piracicaba, com capacidade para
200 mil veículos por ano opera a 100% de sua capacidade. A Hyundai vendeu 210
mil unidades no Brasil em 2013, o que explica porque o HB20 não é
comercializado na Argentina, uma vez que não sobram veículos para nossos Hermanos.
O que esperar do futuro?
A Audi vai inaugura uma linha de
produção na fábrica da VW em São José dos Pinhais em 2015, mas será uma fábrica
de pequeno volume. A Fiat espera inaugurar ainda em 2014 uma fábrica com capacidade
para produzir 200 mil veículos por ano em Goiana, Pernambuco. No segundo
semestre de 2015, a Honda espera abrir sua fábrica de Itirapina, São Paulo. Ao
menos mais 120 mil veículos esperados por ano. A Mercedes-Benz quer inaugurar
uma fábrica em 2016 em Iracemápolis, São Paulo. A Nissan pretende inaugurar
ainda no primeiro semestre de 2014 a fábrica de Resende, Rio de Janeiro, com
capacidade para 200 mil veículo por ano. Sua participação deverá aumentar,
portanto, e a da Renault terá mais espaço para produzir seu portfólio na fábrica
de São José dos Pinhais[1]. A
JAC pretende abrir uma fábrica com capacidade de produção de 100 mil
veículos/ano e a Cherry uma com capacidade para 150 mil veículo/ano.
Com todos estes investimentos, há
grandes chances de a Fiat ampliar sua vantagem no mercado ou então partir para
a busca pela liderança no mercado argentino. Dada a crise do país vizinho, pode
ser que o alvo maior seja mesmo o Brasil. A Renault/Nissan, com a nova fábrica,
poderá produzir cerca de 730 mil veículo/ano. Isto é mais que o que a Ford
produz na soma Brasil+Argentina. Como há a divisão entre as duas marcas, no
entanto, provavelmente a Renault recuperará o 5º lugar da Hyundai e a Nissan pode
se consolidar como a maior fabricante japonesa no Brasil. Com a nova fábrica da
Honda, será possível ultrapassar a Toyota em vendas; a briga será acirrada pelo
6º lugar. Deve-se considerar, contudo, que a fábrica da Toyota poderá ser
ampliada em Sorocaba até o volume de 200 mil veículos/ano, o deixaria a briga
mais intensa, já sua capacidade chegar perto dos 400 mil veículos/ano. 
Assim, com estes investimentos, a
Toyota seria capaz de deixar a Hyundai para trás e perturbar a Renault. No
entanto não há nada programado para 2014/15, o significa que este cenário é
pouco provável. A Toyota, como é hábito, deverá se concentrar em recuperar
vendas no mercado americano, já que Ford e GM ganharam mercado nos últimos anos
e a VW está muito agressiva neste mercado.
A Hyundai, apesar do sucesso do
HB20, não deverá ampliar sua fábrica tão rápido. Provavelmente irá se preocupar
mais com a rentabilidade, aumentando preços e produzindo o SUV compacto, que
garantirá margens maiores que os veículos pequenos. Ampliação só a partir de
2016. As empresas com maiores capacidade ociosa (Ford e Renault) é que adotaram
as estratégias mais agressivas. Mas seu poder de fogo é limitado. A Renault tem
vendas muito boas na Argentina, de modo que dificilmente irá ampliar sua
participação no Brasil às custas do mercado platino. Já a Ford irá buscar
aproveitar melhor sua capacidade de produção, com o Novo Ka, mas também não
será capaz de se aproximar da VW ou da GM. Estas duas marcas, sem ampliações de
capacidade produtiva pela frente, devem se manter em segundo e terceiro
lugares, revezando-se.
A Fiat, portanto, permanecerá líder
no Brasil por mais alguns anos. Para este fabricante o mercado brasileiro é
estratégico, porque o Brasil é o país que mais compra Fiat no mundo,
provavelmente com a melhor margem de lucro. Seu portfólio é relativamente
atualizado e em sintonia com o mercado europeu. Sua nova fábrica provavelmente
abrigará alguns novos produtos, como a Picape média, um SUV pequeno e um sedan
grande.
A lição.
Acho que a grande lição desde
texto é uma só: no Brasil não se vende mais carros porque não se fabricam mais
carros. O Brasil é hoje um dos maiores mercados de automóveis do mundo, em que
pesem os elevados impostos, a logística de distribuição deficiente, e inúmeras
dificuldades em comprar e manter um automóvel. O fato de nossos preços serem
mais elevados que média mundial é explicável pelo fato de que há muita demanda
e um mercado protegido, cativo, para os fabricantes nacionais.
A instalação de novas fábricas é
um meio (talvez o único) de garantir um naco deste mercado, cujas perspectivas,
apesar de tudo, são de crescimento gradual no médio e longo prazo.
Provavelmente o Brasil irá se tornar o 4º maior mercado de automóveis em 10
anos, atrás somente da China, dos EUA e da Índia. Isso se explica pelo peso de
nossa demografia (5º país mais populoso) e por nossa cultura, que valoriza o
automóvel e preza pela aparência (o que exige sempre um modelo novo). A
Indonésia, mas populosa que o Brasil, ainda é mais pobre e não conta com um
parque fabril automobilístico tão diversificado como o nosso. Se você, leitor,
quiser mudanças no mercado de automóveis, a notícia é: espere sentado, pois em
pé irá se cansar.
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