DEFASAGEM TECNOLÓGICA

Por Fernando Raphael Ferro

  No mercado de automóveis no Brasil há muita discussão sobre se um motor é atual ou se é defasado, sem avaliar o que isto implica de fato no desempenho geral do carro. O caso típico é chamar os motores Chevrolet de defasados. O antigo família I, cuja única amostra no mercado nacional permanece no Pick up S10 flex, com 2.4 litros, é um exemplo de motor injustamente criticado. 

Tudo bem que o bloco havia sido lançado nos anos 1980 com o Monza, em versão 1.6. De fato, ainda nos anos 2000 ele não tinha o desempenho comparável ao de um moderno bloco de 2.0 litros, apresentando a mesma potência específica da época do Kadet Gsi. Mas desde então, ele foi atualizado, sobretudo em 2008, atingindo mais de 140 cv com álcool, com torque de quase 20 kgfm.             Tudo isso utilizando um bloco de ferro fundido e cabeçote de 8 válvulas. Como sempre, era um motor com bastante torque em baixas rotações, simplesmente delicioso de guiar, ainda mais no Astra e um pouco menos no Vectra. No último ano, após décadas de críticas, ele foi substituído por um bloco 1.8 de 16 válvulas (Ecotec), que apresenta desempenho inferior e consumo pior. Que evolução foi essa?

Outro exemplo na linha Chevrolet é são os motores família II, empregados no Celta, Classic, Corsa, Agile, Cobalt e Spin. As antigas versões 1.8 eram, de fato, um relativo desastre. Além da potência específica baixa, era motores ásperos e com elevado consumo. Já as versões menores, para as quais o família II foi originalmente desenvolvido, sempre foram motores com razoável disposição e consumo moderado. A atual versão VHCE, mesmo com um bloco de 8 válvulas, consegue desempenho superior ao de muito motor 16 vávulas, especialmente os Renault/Nissan. 

        Já o 1.4 é um verdadeiro show de aproveitamento das possibilidades de um motor simples: atinge até 104 cv, com 13,6 kgfm de torque, com um cabeçote de apenas 8 válvulas. É um motor que parece estrangulado em altas rotações, das quais você pode se manter distante por causa de seu bom torque em baixa. Além disso, casou muito bem com carros de peso abaixo de 1,1 toneladas, caso do Prisma, do Corsa Hatch e sedã e Agile, ficando um pouco subdimensionado na Meriva e no Cobalt.

        Atualmente, este bloco recebeu modificações extensas na versão 1.8. As aspereza se foi e o resultado foi um motor econômico para a cilindrada com bastante torque em baixas rotações, mantendo uma construção muito mais simples que a do Ecotec do Cruze e  Sonic. O resultado é um motor barato, simples, e eficiente. Qual a reclamação da imprensa? Que falta potência, uma vez que os valores máximos são muito próximos aos do motor 1.4. De fato, a potência específica é baixa, ainda mais em contraste com o irmão menor, mas a vantagem em torque supre esta diferença, justamente porque a potência produzida nos regimes mais comuns de uso (de 2 a 4 mil rpm) é maior que a de vários motores de mesma cilindrada com 16 válvulas.

      Apesar de não ser comissionado da Chevrolet, acho uma injustiça o que dizem dos motores antigos, ainda mais em comparação com os novos que apareceram no lugar. O leitor deve lembrar daquele ditado que diz que peça que não existe é peça que não quebra e, por isso mesmo, simplicidade deveria ser uma característica admirável. Principalmente quando o motor cumpre sua função com baixo consumo e respondendo aos limites de emissão de poluentes mesmo 30, 40 anos após sua versão original.

       Para terminar, deve-se lembrar que o motor Fire da Fiat, lançado por aqui em 2001 para substituir o FIASA, é um motor cujo projeto original data de 1990, sendo empregado desde esta data no Uno europeu. Apesar de tudo, a versão 1.4 brasileira, de 8 válvulas, oferece um desempenho geral muito próximo ao moderníssimo multiair, que apesar do cabeçote novo, possui o mesmo bloco do Fire. Além disso, ele é também base da versão turbo conhecida das versões Tjet.

          Defasagem tecnológica, portanto, é oferecer um motor moderníssimo, com comandos variáveis de válvulas de admissão e escape, bloco e cabeçotes de alumínio, que apesar de tudo tem rendimento inferior ao um bom e velho bloco de ferro com 8 válvulas e comandos fixos (caso do 1.6 16v da Nissan).